自动驾驶数据归属权争夺战

假想这样一个场景：

你拥有一辆L3级自动驾驶汽车奥迪A8，保险到期了，续保的时辰，保险公司的营业员却对你说：“对不起，老师/密斯，按照我们对您以往驾驶风俗的说明，下一年度，您的保费必要在此前的基本上上浮20%。”

而今，你的神色是恼怒照旧恼怒呢？

不外，先别急着气愤，等环境相识清晰再说。

保险营业员所说的“您的驾驶风俗”，也许包罗但不限于以下气象：

你对车辆的自动驾驶体系（Audi traffic jam pilot）过于依靠，在自动驾驶体系开启后，你长时刻“闭目养神”或玩手机，不看路面；

显着车速已经高出60km/h，不得当“自动驾驶”了，体系也已经持续两次提醒你必需经受车辆了，你却无动于衷，要不是体系强行安详停车，也许早就翻车了。

保险公司的人还汇报你，在已往的半年里，这种“不务正业”的气象，至少呈现过8次，只不外你每次都较量荣幸，没有真的“失事”罢了。但他们据此鉴定你的“伤害指数”较量高，因此，必要进步保费。

人家说得句句在理，这下，你欠盛意思说什么了吧？由于，你内心很清晰，你以那种魂不守舍的立场开车，早就不止8次了。

虽然，你依然心存幸运，你但愿换一家保险公司投保，大概，他们并不相识你的开车风俗。功效，很不幸的是，这一家，爽性拒保。以他们公司的尺度，你这种人，算是“垃圾客户”了。

你很抑郁，保险公司“怎么能知道这么多？”着实很简朴，他们费钱从奥迪公司哪里买到了关于你的驾驶风俗的数据。

这并非在实际中已经产生过的故事，但对糊口在在欧洲的车主来说，这个假设中的故事将很快就成为他们必要面临的实际——按照欧盟最新的一项决策，自动驾驶汽车在行驶中发生的“遥测数据”，全部权归车企，车企可以将这些数据卖给保险公司；而宽大可怜的车主，将沦为车企的“数据汇集工人”，被人卖了还帮人数钱。

与此同时，新规还将使一些中小型“网约车”公司遭到溺死之灾，乃至连宽大的“修车师傅”也要面对被砸掉饭碗的危急。

不外，汽车制造商赢者通吃，这或者是只有在欧洲才会有的孤例，在科技巨头气力异常强盛的美国和中国，好处名堂也许会是另一番情况。

在笔者的采访进程中，尚有一位科技精英异常不屑地说：“以中国车企们在AI方面的手段之差，纵然把数据都给他们，他们也掀不起啥风波。”看来，中国车企要想在这场大变局中面子地存活下来、要想不被藐视，还必要加大在大数据方面的投入，并时不时“露两手”。

壹

自动驾驶贸易化尚未光降，数据归属权的争夺战却已经率先打响。本月，在欧洲分沙场上，以宝马、疾驰、公共为代表的汽车制造商阵营胜出。

10月10日，在欧盟议会上，一位叫Max Anderson的议员援引欧盟法令事宜委员会一份批改案的7a条说：自动驾驶汽车在行驶进程中网络的数据是天然而然产生的，并不必要施展人的主观能动性，其本质不具有缔造性，因此，不合用《版权法》。

按Max Andersson的意见，这些涉及民众安详的自动驾驶数据不该该成为任何人的私产，它应该被果真出来，让财富链上的各方分享，以便更好地敦促自动驾驶技能的完美。

痛惜，这一意见，遭碰着了在欧盟议会中占绝对主导力气的欧洲人民党的武断阻挡。这个欧洲人民党，可不是个什么“善茬”——最近一段时刻，该党对《版权法》的应用热情已经到达了“怒不可遏”的境地了。谁敢说某个案子不合用《版权法》，他们准会跟谁急。

在9月份出炉的《版权指令》中，欧洲人民党做出了一个让诸多的欧洲互联网公司感觉到”死期不远了”的抉择：未经出书商授权并付出容许行使费，任何人不得将他人作品链接到某个网站或消息聚合平台；网站运营方对呈此刻本身平台上的链接具有检察任务。固然从法令上讲，这一抉择无可挑剔，但照旧遭遇了普及的品评，阻挡者斥之为“链接税”。

这次，在颠末几番斗争后，欧洲人民党主导的欧盟议会做出一个简朴粗暴的抉择：自动驾驶汽车在行驶进程中发生的“遥测数据”应该合用《版权法》；跟据《版权法》，这些数据的全部权该当归汽车制造商，而非车主；汽车制造商有权将这些数据卖给保险公司、市场研究机构、告白公司等。

尽量这一决策让让许多人/机构都很受伤，但看看IT行业的风行做法，大概大伙儿的神色就不会那么伟大了——在IT行业，数据归出产商全部，而不归用户，已经成为老例，好比，苹果手机上上的各类数据，必定是归苹果公司，而非手机的主人。

因此，数据归车企，也就显得“顺理成章”了。

不外，在本次战争中取告捷利的车企也别兴奋得太早。由于，权力同时也意味着责任。数据掩护、反病毒、防数据泄漏这些责任，也将都必要由车企负担起来，这个，宝马疾驰公共们筹备好了没？

贰

动静传出后，许多人怒斥，嗣魅这是“车主的恶梦”。对贸易化已经开始、以私人车的形态存在的L2、L3级自动驾驶汽车来说，“被恶梦惊醒”的车主天然是一个个的平凡斲丧者。

私人车车主具有分手、力气单薄的特点，他们纵然把握了本身的车辆所发生的数据，也“搞不出什么花样”；因此，总体上，除一些有专业配景的人士外，私人车车主群体对数据的归属权并不太敏感。

不外，数据成为车企的“私有工业”，意味着车主将无法通过第三方机构的判断来鉴定车辆的自动驾驶手段是否已经到达车企所宣称的程度，因而，也许会激发对自动驾驶成果的不妥行使题目，这不只影响到车主本人的好处并且还也许危及民众安详。

车主更必要鉴戒的一个题目是：这些在你本技艺上无法施展出浸染的数据，一旦流入别人手里，却也许对你们发生危害。

因为本次决策的细节并未果真，我们暂不清晰一些跟车主的隐私相干的私家数据是否也包罗在决策所称的“遥测数据”中，以及这些数据会不会被汽车制造商转卖给其他机构；但按照欧盟于2016年通过、并于2018年5月见效的《通用数据掩护条例》（General Data Protection Regulation,简称GDPR），决策中的“遥测数据”应该首要指自动驾驶技法术据、情形数据，而不包罗车主的姓名、住址、接洽方法、行踪等隐私数据，更不包罗车主/搭客在车上看了什么影戏、玩了什么游戏、下车前点了什么餐等跟运营相干的车联网数据。

按照GDRP的划定，车企对用户隐私数据的网络、操作或出售，都必要事先征得用户的赞成。这次，有海内媒体在报道自动驾驶数据的归属权题目时说“汽车制造商可在未征求车主意见的环境下将数据出售给保险公司”，既然是“未经用户赞成”，就该当不包罗隐私数据。

不外，在实践中，“征得用户/车主赞成”，却是一个大大的坑。

我们在下载手机APP时，经常会收到“是否授权读取您的位置/通信录”这样的提醒，你假如选择“差异意”，那对不起，这个APP你就别下载了，可能，即即是下载了，成果也很会极大受限。这样的题目，自动驾驶汽车的车主/用户们也将会碰着，他们会发明，假如你差异意体系读取你的隐私数据，自动驾驶成果也许就没法开启。

“赞成”，也许并非基于车主的“自由意志”。等隐私数据被网络了，这些数据，汽车制造商将会怎么用，会不会卖掉，谁有掌握呢？别全指望GDPR了——假如法令管用，还要警员干啥呢？

这并非笔者作为一此中国人的庸人自扰，而是欧洲人（包罗业内人士、媒体人、状师等）的真实郁闷。

为缓解欧洲车主们的郁闷，GDRP向宽大汽车制造商们发出一个倡议：但愿他们在车辆的体系计划环节就高度重视用户隐私掩护题目，即产物计划中要思量“尽最大也许镌汰网络用户数据“（如许多默认项配置为“不读取”）。

这个倡议，可真是有趣，你觉得汽车制造商是真傻，照旧真傻啊？至于那些为汽车制造商做外包的软件供给商，他们莫非会“白日吃着客户赏的饭，晚上却琢磨着怎样砸客户的锅”？

尚有一个题目是，在某些环境下，敌手握数据的汽车制造商来说，“加害用户隐私”具有某种合法性。好比：

本文开头说的，L3级自动驾驶汽车的车主经常“不听话”，自动驾驶模式开启后就任性玩手机，不看路况、不实时经受车辆；

有一些L2级自动驾驶汽车，按划定，只能在高速上开，但有的车主，偏偏要在市区阶梯上开。

这些车主的这些驾驶风俗，并不可是他一小我私人的“私事”，并且照旧也许危及民众安详的“公务”。而且，站在汽车制造商（如奥迪）的角度，车主这种缺乏法则意识的伤害驾驶举动，一旦激发车祸，制造商的品牌形象也会受到连累，他们能不出头管一管吗？

汽车制造商将这部门车主的“隐私信息”卖给保险公司，让保险公司进步保费，算是须要的处罚。这种环境下，车主还盛意思来谈隐私掩护？

这种环境下的“加害隐私”，会让市场研究公司、保险公司少走许多弯路，也可在客观上进步民众安详程度。

叄

L4级自动驾驶汽车的“车主”，首要是指B端用户，即出行公司、物流公司、电商公司、外卖公司及园区（景区/机场）的运营方等。这些B端用户（出行公司、物流公司等）面对的题目，跟私人车主们又有所差异。

B端用户对自动驾驶数据是有需求的，他们也但愿依附这些数据来进步技程度，并增强本身在自动驾驶运营中的主导权。

出行公司、物流公司所行使的自动驾驶汽车，必要跟车企及算法公司相助完成，原来，对数据归谁全部，出行公司、物流公司和车企之间是有争议的，此刻好了，欧盟的礼貌一锤定音，“数据归车企全部”，让这些B端用户（车主）直接缭乱在风中：车是我费钱买的、数据也是我跑出来的，到头来，你却嗣魅这些数据不归我？

Uber等收集较量复杂、较量强势的出行公司，尚可通过跟车企（凡是是较量弱势的车企）的协商来从头界定命据的归属题目，而局限较量小的出行公司，则没有任何话语权。

假如拿不到自动驾驶数据，这些小型出行公司（或车队打点公司）不只由于缺乏“进修素材”而沦为自动驾驶财富链上的边沿脚色，而且，在自动驾驶汽车产生事情后，因为拿不到数据，出行公司每每无法实时查清及澄清责任——尽量可通过警方或法院出头拿到数据，但这个进程费时艰辛，真是一件很检验耐性的事。

思量到欧洲的许多中小型出行公司都是由车企本身投资的，这部门公司，应该不会遭遇数据之困；真正贫困的，是那些还没有抱上车企大腿的小出行公司。摆在这些公司面前的最好出路，就是去做车企的附庸（被收购或被控股）。因为这些出行公司的影响力其实太小，以至于没有人在乎他们的抽泣。

尚有，汽车维修店也许会“无辜躺枪”。

在自动驾驶出妨碍后，维修店也许必要相干数据才气维修。这时，第三方维修店或车主也许必要花许多钱向车企购置自家车上的数据，导致维修本钱剧增；虽然，更也许的功效是，车企基础不肯意做这种数据的“零售”买卖，于是，无论车主照旧维修店都将无计可施。

在自动驾驶期间，汽车维修将成为那些结业于“蓝翔技工学校”的个别户们无法胜任的高门槛买卖——不只必要很强的技能手段，并且要取得必然天资，要么是车企本身来干，要么是取得车企授权的大中型维修公司公司来干。表明，大批赋闲的修车师傅会不会“上访”或游行示威？

对那些“蓝翔系”的汽车维修师傅来说，固然三五年内买卖还不会受到多大影响，但也应该早作规划——要么及早转行，要么进一步深造然后插手某个技能程度较量高的维修公司。假如迟迟不肯走出本身的舒服区，那您可万万别在危急真的降姑且再诉苦“期间在丢弃我的时辰连一声‘对不起’都没说过”。

另外，大量依靠数据举办技能迭代的自动驾驶方案商（首要是算法公司，包罗Mobileye这样软硬一体化的公司）应该也会较量忧郁。

从技能的角度说，无论数据全部权归谁，方案商都有手段获取搭载本身的方案的车辆所发生的数据，但从法令/权力的角度，可否自由获取，则是另一码事。有极大的也许是，方案商假如想用这些数据，也许得费钱向车企购置；假如不想费钱，那对不起，你就别用。更大的也许性是，纵然方案商乐意费钱买，车企也未必乐意把数据交出来。

我们以Mobielye的芯片EyeQ系列为例，越是安装量大的车企，也许越不肯意将数据交出来。

由于，安装量越大，蕴蓄的数据就越多，对Mobileye后续技能迭代的孝顺也就越大。假如我将本身的数据都孝顺出来，Mobileye依赖这些数据实现了技能迭代，再将更新版本的方案也卖给那些原本跟我有很大差距（EyeQ系列芯片安装量也较量少）的竞争敌手，则后者便可在一夜之间跟我“站在统一个起跑线上”了！

以是，对这些EyeQ芯片安装量较量大的车企来说，分享本身出产的车辆所发生的数据，不就是“作育仇人”吗？

相同的题目，在高精舆图营业成长中也已经碰着了。在跟车企的相助中，图商虽然但愿能拿到数据举办舆图更新，但车企虽然不肯意给——我跑的数据比别人多，数据分享出来，不就是放任其他车企来搭我的便车吗？

因此，在颠末屡次更新后，统一家图商卖给几家差异车企的舆图，已经变得很纷歧样了——A车企的安装量多，在几轮更新之后，它的所行使的版本就会更具体一些。

抛开把持也许导致的负面结果不谈的话，从技能前进的角度看，自动驾驶数据必要有较量高的齐集度。与数据分手在50家差异的公司手上、各人各不相谋对比，数据齐集在3-5家巨头手上也许要更好一些——这样更好地施展出大数据的上风。

因此，从这个角度说，欧盟“自动驾驶数据归车企全部”的划定也许限定了技能前进。

不外，在这一颇具争议的抉择传出后，海内某顶级自动驾驶公司的产物认真人却评述说：

“固然还存在争议，但从总体上看，这是一件功德啊。数据归车企，这停止了很是多的隐藏斗嘴，让车企有了很是大的动力去成长自动驾驶汽车。大概将来量产往后，数据还也许属于车主，出行公司，或保险公司，但至少在现阶段，数据归车企无疑是最有利于市场快速成长的选择。

“至于那些自动驾驶办理方案供给商，就永久别想了，他们必需越发全力地处事好车企，踏扎实实地做技能支持才是他们的天职；假如要想拥稀有据，要么成为出行公司，要么本身酿成车企。”

肆

不外，海内自动驾驶圈却同等以为，“数据归车企”这样的法则不大也许被直接复制到美、中两个最大的自动驾驶市场上。

在欧盟，于公于私，数据归车企都是“众望所归”。

于公，欧洲最大的出行公司着实是来自美国的Uber，将来，也许尚有Waymo，假如不在立法上把数据界说为车企的“版权”，那这些由欧洲的明星公司出产的车在欧洲的阶梯上跑出来的数据，极有也许被美国公司的掌控。因此，为最大限度地掩护欧盟的“国度好处”，立法者也不但愿数据被车企之外的好处集体把握。

于私，在欧盟，车企是最强盛的既得好处团体，而且，这里没有Waymo、百度这样的自动驾驶巨头，没有Uber、滴滴这样的进行巨头，没有亚马逊、阿里、京东这样的电商公司，也没有美团、饿了么这样的外卖公司，因此，车企去游说立法者、阁下立法的时辰，基础没有谁有力气去阻挡。

而在美中两国则是另一番情况：在整体上，车企的红利手段、市值及社会影响力都要远逊色于互联网巨头。更况且，在中国，销量靠前的多为合伙车企(跟着合伙股比的铺开，他们中的不少将也许酿成“外企”)，自主品牌固然前进很快，但还不足强盛。

于公，在立法者的角度，把数据给车企，并不能最大限度地担保国度好处；于私，车企还并没有强盛到可以阁下立法的水平。

何况，在中国，尚有一种非凡环境：宝马、疾驰、奥迪等欧洲车企，在中国市场上，自动驾驶营业（包罗出行）会跟百度、地平线、华为等本土科技公司相助。

这意味着，在美中两国，环绕着自动驾驶数据的博弈要更剧烈、阶梯也将更漫长，乃至在相等长的一段时刻内都不行能告竣共鸣。

Waymo、Uber、滴滴之类的出行巨头及阿里、顺丰、圆通等电商物流巨头会找车企（首要是较量弱势的车企）代工，代工协议中虽然会约定命据归前者全部；美团、京东，凭证某些业内人士的说法，只是买运力，并不会走拥有自动驾驶车辆的重资产模式，但这两者假如走重资产模式，必定也会争夺对数据的掌控权。

自动驾驶初创公司中，Aurora定位为方案商，不参加运营情形，对跟出行运营相干的数据，他不会感乐趣，但对涉及技能迭代的自动驾驶技能，他又怎能不可动呢？一个贫困之处在于，Aurora是美国公司，必定但愿凭证美国科技公司的老例来操纵，但客户公共是欧洲公司、当代是韩国公司、拜腾是中国公司，后者也许都但愿回收对本身有利的礼貌。

Roadstar和景驰等自动驾驶初创公司，规划通过跟车企相助来做出行运营，无论是自动驾驶数据，照旧出行运营中形成的数据，他们城市试图紧紧地握在手心。

车企中，通用、福特已经成为自动驾驶巨头，而且也已在出行板块做了很深的机关，本身造车、本身开拓自动驾驶体系、本身做出行，他们已经形成了一个完备的闭环，数据虽然也是本身的。

海内车企中，车和家、小鹏、蔚来等造车新权势，自动驾驶体系均系自研，数据虽然也是本身的；传统车企，上汽在自研，祥瑞在跟沃尔沃与奥托立夫的合伙公司Zenunity相助，并已在出行的试探上小有后果，对自动驾驶数据必定是志在必得，其他大多拥抱了百度Apollo，数据如那里理赏罚照旧未知数。

同样的数据，把握在差异的公司/人手里，其代价是纷歧样的。从资源操作服从的角度讲，数据最好是把握在那些能将数据的代价最大化的公司手里，然后再来接头好处分派的题目。

然而，操作这些数据所必要的算法手段、大数据说明手段，都是海内传统车企们的弱项。在不思进取的海内合伙车企里，这一短板尤为明明。

有合伙车企的高管们在跟自动驾驶初创公司（算法公司）相助的进程中，竟然会费钱买后者已经裁减的开源代码来假充本身的KPI，然后再狂言不惭地向大Boss邀功请赏：“看，这一块技能，我们已经自主把握了。”做这种权要主义的工作，着实并非这些车企高管们的志向地址，只是，一方面面对向率领交差的压力，另一方面本身的团队又其实不给力，于是，只好云云。

也难怪，一位自动驾驶初创公司的认真人在接管《建约车评》记者采访时说：“以海内这些车企们在大数据说明及AI方面的手段之差，纵然把数据所有给他们，他们也掀不起什么风波。”

这是科技精英对传统车企的赤裸裸的藐视。固然狂妄，却也靠近究竟。

可以预见，在海内的自动驾驶数据归属权争夺战上，传统车企将处于较量弱势的脚色。假如不想接管这种屈辱的实际，可能说，最大也许地低落“屈辱指数”，就必需早点动作起来。

伍

前一段时刻，某车企在着手组建自动驾驶团队后，做的第一件事就是：凭证硅谷的气魄威风凛凛将办公室从头装修了一下，内里还摆上了健身办法等。固然还只是个情势，但事实卖出了第一步，何况，企业文化的改变，也是传统企业向科技公司转型时必需经验的要害一步。

装修办公室很事实简朴，接下来，就是至为要害的人才题目了。此刻，自动驾驶及大数据方面的高端人才，不只物以稀为贵，动辄年薪上百万，并且，常常是，你哪怕乐意出许多钱也不必然能挖获得；纵然费精心思挖到了，也未必能安详地留下来。

谷歌及其后的Waymo，是自动驾驶人才的黄埔军校，但通过在客岁闹得沸沸扬扬的莱万多斯基案，Waymo已经向本身的员工及宽大“友商”们发出一个明晰的信号：谁要敢反叛我（挖我的人），我会让你败尽家业。

在谷歌时代，莱万多斯基曾经颇受大Boss拉里.佩奇的痛爱。好比，有一次，莱万要报销的差盘缠高出了团队其他全部人的总和，财政部事恋职员很不满，但佩奇竟鲜艳地暗示“固然无德但确实有才，值得重用，要海涵他的弱点，给以非凡报酬“。然而，在莱万跳槽到Uber之后，谷歌/Waymo断交地翻脸了，再也没有了昔日的恩典。

因为加州法令不支持“竞业限定”——以为这种做法会限定人才自由活动，抹杀创新，因此，谷歌不能以“违反竞业限定”为由告状莱万。谷歌对莱万的指控援引的并非《专利法》，而是2016年才通过的《贸易奥秘法案》，而且，直接告状工具是Uber，然后，欺凌Uber解雇莱万。

莱万在被Uber解雇后，因为“服役限期”太短，Uber分到他手上的530万股股票都泡汤了。按软银投资Uber时的每股订价33没有计，莱万仅在这一项上就丧失了1.75亿美金。

这还没完。原先，谷歌告状的工具是Uber，并不包罗莱万，但在本年2月跟Uber息争后，谷歌转而将矛头指向莱万，指控他窃取公司技能机要。假如指控创立，莱万在谷歌时代领取的1.2亿美元奖金，将面对被追回的伤害。

据《纽约客》杂志最近的一期报道，Waymo还在跟司法部分相助，对莱万睁开刑事观测。

颠末持续一年多的媒体轰炸，莱万的名声已被彻底搞臭。《纽约客》在报道中称，莱万去幼儿园接送孩子，其他孩子的家长只要望见莱万，就赶忙将本身的孩子拉得远远的；他们还嘱咐本身的孩子，让他们在学校“不要跟谁人小伴侣玩”——“谁人小伴侣”，指的就是莱万的孩子。

不知莱万逛不逛菜市场？假如会逛的话，说不定也会被菜场大妈戳脊梁骨？虽然，这正是Waymo想要的功效。

《纽约客》的报道中还说，有不少Waymo去人员工已经收到了老雇主的“恫吓信”，假如他们胆敢去竞争敌手的公司上班，可能本身开办一家跟Waymo有竞争相关的公司，Waymo将跟他们对铺公堂。由于已经有莱万多斯基的先例，这些Waymo去人员工已经彻底大白，“欠妥真，你就输了”。

经验过Waymo的“杀猴儆鸡”，尚在职的Waymo员工，预计早都被吓软了，谁还敢毫无忌惮地跳槽到竞争敌手哪里去呢？车企要想再招揽到这些人才为己所用，将不是一件轻易的事。

假如哪个车企真有幸招来了Waymo去人员工，或直接挖到其“现役”员工，而且也没有被惹上讼事，那只有两种表明：你其实太弱小，Waymo基础没有把你放在眼里，并且这位员工也早已看清Waymo基础没把你放在眼里；你招到的这个员工，是在Waymo混不下去乃至被解雇的“烂人”，不值得“追杀”。

苹果，也是另一个AI人才的黄埔军校，多家自动驾驶公司的首创人或连系首创人都来自苹果。然而，三个月前，苹果在美国FBI的共同下重办了一位规划携带机要文件跳槽至某中国初创车企的前员工。

可以预见，在常识产权题目成为中美商颐魅争端中最受关怀的题目之一的大配景下，此后，中国车企从谷歌、苹果、特斯拉等美国科技巨头挖自动驾驶人才的愿望，将越来越难以实现。

在海内，百度是自动驾驶人才的摇篮。海内过半的自动驾驶公司及部门硅谷初创公司，都有“百度前员工”的影子，假如时钟往前拨回两年，车企只要故意愿，也可以轻松地从百度挖到自动驾驶人才。然而，形势变了。

在王劲被百度告状、景驰在百度的压力下不得不解雇王劲的变乱产生后，百度顶尖级人才再敢明火执仗地跳槽到车企做自动驾驶的也许性应该不会太大了吧？

在挖人难的配景下，对车企来说，收购自动驾驶初创公司（首要是算法公司，如Roadstar、Momenta等）或者是一个不错的选择。

但收购的难点在于：这些初创公司动辄高出10亿美金的估值也许高出了单个车企的付出手段；貌似，这些初创公司，野心很大，不到万不得已（活不下去）的时辰，是不肯意（不屑于）接管车企的收购的。

退一步讲，纵然车企办理了资金题目，可能两三家车企连系收购了一个很强的算法公司、大数据团队，也未必能Hold住。

科技行业的人干事机动，注重服从，而传统车企的人则安分守纪，事事讲流程，两边磨合起来，生怕斗嘴会出格严峻。

假如你是也许由于被收购而插手传统车企的自动驾驶人才、大数据人才，那你务必做好忍受后者的“头脑僵化”和“拖拉低效”的生理筹备；假如你是严谨的传统汽车人，那请做好被前者藐视的筹备。

（编辑：河北网）

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