为什么中国电动车要靠科技持续营收？

从今朝中国汽车的技能近况来看，已经形成必然壁垒的且将在将来成为趋势的技能只有智能化。

一起高歌猛进的新能源市场在 2019 年蒙受了最严厉的检验：津贴退坡、销量持续下滑、外洋品牌强势入局 …… 此前在车市严冬中尚能独善其身的新能源汽车现在也要直面市场竞争的残忍。或者上述题目都可以用一件奇怪事物成长中所必经的 " 阵痛期 " 来表明，但中国车企无法靠电动趁魅挣钱确是制约成长的本质缘故起因。

假如说新权势造车无法红利是在创业初期不能停止的，那传统车企同样无法靠电动趁魅挣钱就很是能声名题目了。

2018 年比亚迪新能源收入高出 500 亿，年度新能源津贴高出 170 亿元，占新能源汽车营业总收入三成以上，而比亚迪在 2017 年的整年净利润为 27.8 亿元，但 2017 年在津贴上的收入到达了 33 亿元，乃至高于其整年净利润。不难推算，在津贴退坡往后，纵然是比亚迪这样的新能源头部企业也无法实现红利。

另外，包罗销量不错的传祺 GE3 因售价无法包围本钱被迫停产、北汽蓝谷财政报表丢脸等等近况都正面表现了中国车企造电动车红利难的题目。

电动车为何红利难？缘故起因一：本钱高

就在不久前，彭博新能源财经（BNEF）猜测，到 2023 年，动力电池的本钱将降至 100 美元 /kWh，届时电动车的本钱也将随之大幅低落。BNEF 描画的将来很柔美，当今朝的近况又是怎样呢？

有一种业内较量承认的说法是，今朝一辆国产电动车的动力电池本钱占总本钱的 50%，假如以一度电 1000 元成原来计较，一组 60 度的电池组本钱就是 6 万元，而今朝市面上搭载 60kWh 电池组的自主品牌车型售价广泛在 12-15 万元之间，假如按一辆车售价和本钱持平或是略有盈余来计较，其电池本钱确实要占到四到五成。

一方面是续航手段，一方面是奋发的电池本钱，想要既担保高续航又低落制造本钱，晋升技能程度，实现技能降本才气在本钱上节制有实质上的改变。

2019 年，电动车续航里程取得了大幅的打破，500 公里的大关已经被数家车企打破，乃至在中高端市场实现了 600 公里以上的续航，譬喻几许 A、AionS、小鹏 G3 长续航版都是续航示意很是突出的新车，并率先搭载了 811 电池，无论是电池能量密度照旧续航电量例如面都是同级最高程度。售价方面都节制在 20 万元以内，尤其是 2020 款的小鹏 G3。

今朝海内新能源车企进步续航的首要要领就是增进电池容量，通过对电池的堆叠以到达更长的续航，这样的方法最大的破绽就是电池本钱受制于人，无法再本钱节制上实现本质打破，而三电技能以及车身计划和制造等方面技能落伍以及没有纯电架构，缺乏对纯电车型举办有针对性的计划也是不能将续航最大化的缘故起因之一。

特斯拉之以是可以或许做到新能源汽车的行业顶尖水准，最基础的就是对电动车的专注和顶尖的三电体系，而拥有自主研发的纯电平台以及自主可控的底盘、三电、轻量化、整车集成和机能开拓等焦点技能，是每一个新能源车企在研发阶梯上所应迈出的第一步。

对比油改电，纯电专属平台的上风在于可以更有针对性地对电动车举办计划和研发，而在纯电架构下，车辆的每一个零部件都是为电动车量身打造，在轻量化和布局上远远优于油改电车型，同时以电池 + 电驱为中心的机关可以冲破燃油车的机关限定，让底盘拥有体积更大、机关更公道的电池存储空间。

但从今朝来看，油改电还是大大都新能源车企的首要研发方法，拥有纯电架构的车企，出格是传统车企并不多，对比之下，造车新权势因为是从电动车起步，因此都是通过纯电平台举办产物研发，而电动车专属平台化是将来新能源汽车成长的肯定趋势。

当有了自研平台之后，假如能将三电中的多项底层技能把握手中，就可以进一步在不增进硬性采购和制造本钱的条件下晋升车辆机能，到达 " 技能降本 " 的最终方针。

电动车为何红利难？缘故起因二：产物代价低

固然中国拥有最大的电动车市场和最多的电动车主机厂，但放眼环球汽车财富，最强项电动化蹊径的着实是以 ABB 为代表的豪华品牌。

与中国车企差异的是，豪华品牌有着极高的品牌溢价，在平等电池采购本钱的环境下，豪华品牌仍拥有庞大的利润空间。另外，电念头的研发本钱也远远低于内燃机，研发用度的低落让豪华品牌电动车比传统燃油车越发 " 有利可图 "。

但实际是中国车企很难获取与 ABB 相等的品牌溢价，想要晋升产物代价就必要打造本身的技能壁垒。

从今朝中国汽车的技能近况来看，已经形成必然壁垒的且将在将来成为趋势的技能只有智能化。

从最早荣威 RX5 搭载斑马体系开始，中国汽车智能化的成长就驶入了快车道，而因为电动车在网联化方面有着得天独厚的先个性上风，电动车搭载了智能体系的比重要远高于燃油车。

这个中除 BAT 三巨头所开拓的车机体系被普及应用外，比亚迪、祥瑞、长安等传统车企也都自主研发了车机体系。但显然，诸多拥有互联网创业配景的造车新权势在智能化方面要更胜一筹，蔚来、小鹏、威马三家造车新权势头部企业均行使了本身开拓的智能车机体系。

对比行使第三方体系，主机厂自主研发体系仅可以做到最洪流平上的量身定制，还可以停止受制于供给商，而把握底层焦点技能也将在 OTA 的比拼中占据先机。

本年一次令人印象深刻的 OTA 产生在 7 月尾，其时小鹏汽车对 G3 车型分批推送了 Xmart OS 1.5 版本，这是 G3 自 2018 年 12 月上市交付以来共五次 OTA 中的第四次，这次 OTA 不只开放了 ALC 自动变道帮助、TJA 交通拥堵帮助、透明底盘、驾驶员疲惫监测驾驶员分神预警等成果，还新增了 FDM 前向车距监测、CIW 加塞预警成果。

而在 11 月 15 日推送的 Xmart OS 1.6.1 版本 OTA 是中国车企初次实现手机 APP 长途整车 OTA 进级，在环球范畴内也只有特斯拉可以做到。据统计，小鹏 G3 已通过 OTA 新增 56 项成果，1732 项成果获得优化进级。

（编辑：河北网）

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