自动驾驶“持久战”怎么打

自动驾驶似乎是车企转型中一抹豁亮的春色。正处于艰巨转型中的车企，遭遇新能源与疫情的表里冲击，加快落地的自动驾驶为其带来了但愿。在车企试探自动驾驶落地的进程中，路径与模式逐渐清楚。

将来的汽车是“带轮子的计较机”的设法正在敏捷成熟。

克日，戴姆勒和英伟达公布，子公司梅赛德斯·疾驰品牌车型将从2024年开始，搭载基于英伟达最新一代芯片的自动驾驶体系。这款芯片就是英伟达方才宣布的AGX Orin，打算于2022年量产。

这是一个开放的体系，但为了顺应梅赛德斯·疾驰的要求，将配备专门计划的软件。这将是一款软件界说的汽车，基于强盛的算力和定制化的软件及OTA迭代进级。

英伟达汽车部分高级主管丹尼?夏皮罗(Danny Shapiro)暗示：“现有在售车型中多达100多个ECU，个中很多将被软件应用措施所代替。这将改变汽车的成果，从挡风玻璃雨刷到门锁，再到驾驶机能模式。”

现实上，基于域节制器的全新一代电子架构，正在成为将来数年各大汽车品牌争夺新车市场份额的要害要素。在这背后，差异的汽车制造商有得当本身的差异计谋陈设。

公共团体选择组建内部的软件开拓团队，着手打造VW.OS这样的底层操纵体系。当被问及戴姆勒是否会像公共那样招募大量软件专家时，该公司自动驾驶和人工智能部分讲话人Bernhard Wardin暗示，他对此无可评述。

一、先行者的传统思想“束缚”

戴姆勒自动驾驶技能的发源可以追溯到近30年前。

一个名为普罗米修斯的项目，这是其时全部首要欧洲汽车制造商、供给商和浩瀚研究机构之间的相助。到了2013年8月，戴姆勒初次在高密度和伟大的交通环境下，完全自主地完成了约100公里长的自动驾驶蹊径

客岁，2019年7月23日——梅赛德斯·疾驰和博世在斯图加特连系AVP试点项目标表态，更是开创了行业内首个当局审批落地的“自动代客泊车”树模。与此同时，这个项目也被视为自动驾驶阶梯上的一个重要里程碑。

在其时的相助方博世公司看来，通过行使智能停车场基本办法及其与车辆联网，已经乐成实现了L4级无人驾驶泊车，比打算的时刻早得多。

应该说，梅塞德斯·疾驰早年的很多创新安详技能现在在整个行业都被视为尺度设置。众所周知的例子包罗1978年在S级轿车中引入的防抱死制动体系(ABS)， 1981年引入的安详气囊，1995年初次在S级双门轿车中行使的电子不变体系ESP?。

不外，恰好正是传统汽车制造商对付安详的守旧和严谨的遵从，使得已往几年在新技能落地上，广泛落伍于像特斯拉这样的新权势的激进挑衅。

我们如安在人和呆板之间成立信赖？这是戴姆勒自动驾驶计谋很是重要的一个部门，“人们必要可以或许快速、靠得住地判定自动驾驶汽车接下来会做什么。”

一向以来，梅赛德斯·疾驰通过“观念车”的模式，与外部供给商相助项目来展示了将来自动驾驶汽车怎样与周围情形举办雷同和协同事变的进一步也许性。

究竟上，在自动驾驶的渐进性落地历程中，相同梅赛德斯·疾驰这样的传统品牌也风俗于用SAE的成果品级（从L0到L5）来给本身设定条条框框。现实上，回看特斯拉的Autopilo和FSD，很少有说起相同的成果界定。

这既是一种抛开传统束缚的方法，也是一种冲破行业固有技能、成果界说的方法。对付新权势来说，这是再正常不外的计策，但对付传统权势来说，有许多汗青肩负。

好比，为了担保L3级自动驾驶技能的贸易化落地，梅塞德斯·疾驰要对成果实现做许多的限制性前提，乃至为此还宣布了一份自愿性安详自我评估陈诉，涉及到高速公路自动驾驶体系安详的方方面面。

安详第一，是传统汽车制造商遵从的理念。在这一点上，显然特斯拉是寻求“弯道超车”的模式，抓住斲丧者对付新技能的“好奇”生理，大干快上。

二、渐进式+抱团相助

到今朝为止，包罗梅赛德斯在内的许多汽车制造商如故照旧相沿传统的整车研发方法，由第三方汽车零部件供给商主导开拓。几年前，无论是芯片照旧软件，都还只是二级供给商的脚色。

然而，汽车智能化、网联化的革命军号吹响，软件和处理赏罚手段变得越来越重要。现实上，即即是特斯拉，也走过了从依赖外部芯片供给商到自主开拓得当本身的芯片的进程。

不外，这条阶梯，对付传统汽车制造商来说，并非易事。尤其是在当下终端汽车市场行情疲软、企业内部降本压力凸显的大配景下，相助是更切现实的路径。

英伟达最新宣布的AGX Orin，拥有170亿个晶体管，融合了新的深度进修和计较机视觉加快器，每秒可执行200万亿次操纵——险些是上一代Xavier SoC机能的7倍。

思量到Xavier从初次宣布到量产上市，前后有三年时刻，这也意味着“将来仍在将来”。自动驾驶技能比我们想象的要难。

相反，特斯拉采纳了同步开拓的模式，软件算法已经在前两代外部供给商提供的芯片长举办验证。另外，传统汽车制造商一向难以吸引到软件工程人才，这让特斯拉得以保持领先上风。

与英伟达公布相助之前，戴姆勒方才公布暂且终止与宝马在一年前告竣的自动驾驶技能开拓同盟的相助。此刻，外界还不清晰两个变乱之间的前后相关，但显然戴姆勒在走一条通向最先辈技能的捷径。

不外，功效不会顿时出来——与英伟达连系开拓的梅赛德斯新车估量要到2024年才气上路。英伟达将辅佐戴姆勒开拓帮助和自动驾驶成果，这将成为整体汽车体系的一部门。

戴姆勒电子产物开拓部分前认真人、特斯拉前董事、现任博世汽车电子产物打点委员会成员哈里?克罗格(Harry Kroeger)暗示，全部想赶超特斯拉的汽车制造商，都必要面临实际：将来车载处理赏罚器必需更少、更强盛。

这意味着，和汽车芯片供给商的缔盟，是最快捷的方法之一，得到足够的算力和底层的驱动软件技能。

此次相助，也正值戴姆勒此前果真披露内部正在对自动驾驶出租车（Robotaxi）项目标“从头核查”，并认可将来红利潜力受到质疑，进步安详性比最初想象的要坚苦。

2012年，谷歌宣布了一款无人驾驶原型车，戴姆勒紧随厥后开拓了一款自动驾驶汽车。从此，汽车制造商竞相开拓面向将来的自动驾驶技能，并寻求贸易模式的转型。

不外，客岁戴姆勒抉择将“恰当调解”其在自动驾驶出租车上的研发投入。““全面陈设将占用大量资金，红利潜力存在一些不确定性。”

由于任何一家公司要运营Robotaxi营业，就必必要求陈设大量车队，并成立维护和调治的基本办法。这是一笔庞大的前期投资，并且短期内没有红利的机遇，尤其是安详员无法撤掉的环境下。

把方针重点转向高级别自动驾驶乘用车市场，成了大部门汽车制造商的短期计谋。

三、硬件预装+软件收费模式

（编辑：河北网）

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