光彩与争议齐飞，坐过山车的L3自动驾驶怎样继承走下去？

此前在自动驾驶圈，一则关于“奥迪放弃研发 L3 自动驾驶”的动静被媒体报道，在业内激发了热议。

固然之后奥迪方面回应称，他们并未打消 L3 自动驾驶技能研发项目，只是将其晋升至公共团体层面，整合到 Car.Software 软件车载开拓部分，可是也从一方面显现了 L3 自动驾驶职位的“降落”。

从一拥而上到渐行渐远，L3 坐起“过山车”

2017 年，应该可以或许算得上 L3 级自动驾驶的“高光时候”了。

在这一年，奥迪宣布了环球首款可以实现 L3 级别自动驾驶的新型轿车“奥迪 A8”，这款车型也被界说为首款专为 L3 级别自动驾驶而开拓的量产车型。

对付任何产物而言，“量产”都意味着它已经可以或许处事公共斲丧者，并接管来自市场的检验，应对绝大大都环境的时辰都能游刃有余，涉及安详、抗压、温度等多个方面。可以说，于自动驾驶规模，“量产”是对一家车企的最终查核。

自 2009 年谷歌启动自动驾驶项目至今，在这 11 年景物内，赛道上的玩家已经从当初的寥寥几家成长到现在的各地着花，包围了科技巨头、汽车制造商、创企等等。这个中，跟着奥迪首款 L3 级别自动驾驶量产车型被普及报道，越来越多的人以为 L3 级别自动驾驶的“春天”来了。然而，实际给了重重一击。

早在 2016 年的时辰，福特就曾表白将在很洪流平上放弃 L3 级自动驾驶，转而专注于 L4 级自动驾驶，同时继承开拓 L2 级自动驾驶帮助成果。有这种设法的不止福特一家，就在奥迪正式对外推出 A8 的统一年，丰田在东京趁魅展上暗示，L3 并不适相助为重点成长的方针，另外 Waymo 也提出思量到安详风险，跳过 L3 级，而沃尔沃、博世等也对 L3 级自动驾驶抱有不看好的立场。

一时刻，那些曾宣称打算在 2020 年推出 L3 级自动驾驶量产车的玩家一改昔日口径，纷纷“质疑”起 L3 级自动驾驶的落地也许性。现现在，尤其是在海外市场，自动驾驶玩家的兴趣更方向于 L2 和 L4 级，L3 级自动驾驶则处于“被边沿化”的位置。

从最初的车水马龙，到现在的门可罗雀，L3 级自动驾驶就像做了一回过山车。

直接跳过照旧循规蹈矩？L3 面对“忧伤”

对比在海外的“被边沿化”，L3 级自动驾驶在海内厂商心中的位置照旧一如既往。

就在前不久，长安开启了中国首个 L3 级自动驾驶量产体验，其它长城、祥瑞、春风、广汽新能源、红旗以及小鹏等厂商皆暗示打算在 2020 年推出 L3 自动驾驶量产车型，可见他们对付 L3 级自动驾驶汽车的量产落地是信念满满的。

制止今朝，在投入大量资金、时刻和人才资源后，厂商对付“L3 级自动驾驶”的立场显然分为了两个阵营，一方阵营倡导“直接跳过”，另一方阵营则以为 L3 必需存在。

SAE 和海内自动驾驶尺度分另外品级那么多，为什么只有 L3 受到了来自厂商和市场的争议？其华夏因被说起最多的就是“人机经受”相干题目，包罗经受自己的抵牾，以及事情产生时的责任认定等等。

详细怎么说？依据 SAE 给出的界说，在 L3 模式中，体系可以或许完成某些驾驶使命，也可以或许做到对驾驶情形的监控，可是进程中人类驾驶员也必需时候专注于驾驶自己，且做好随时从体系手中接过汽车节制权的筹备。正如时任沃尔沃汽车中国区研发总监顾剑民所言，“既但愿驾驶员可以‘睁一只眼，闭一只眼’，同时又要求驾驶员全神灌输，这自己就自相抵牾。”

与此同时，一旦事情产生，责任毕竟在研发该体系的厂商，照旧人类驾驶员？制止今朝，纵然自动驾驶技能近几年来泛起一个飞速成长的状态，部门产物也已经在某些特定应用场景中获得落地，但法令层面仍旧属于空缺，尤其是与应用等相干的部门。对付厂商而言，法令条例不到位，纵然技能再先辈、再能带来多大的好处，最终也只能是摆在“橱窗”中展示。

从分级来看，L3 颇有些“比上不敷、比下有余”的意味。比拟 L3，L4 体系更为智能化，不必要人类驾驶员时候绷紧神经存眷驾驶全进程，L2 体系仅可以或许支持偏向盘和加减速中一项支持，汽车节制权首要照旧把握在人类驾驶员手中，并不存在“抵牾”一说。

对比于那些不看好 L3 自动驾驶汽车顺遂量产的厂商，站在对立方的厂商则以为 L3 是作为“过渡”的存在。

在这些车企看来，直接从 L2 跳到 L4 难度较大，且 L3 作为过渡，即可以或许向业界和斲丧者展示技能，也能证明自身的气力。其它也有说明师暗示，直接跳过 L3 意味着车企将失去这一部门市场份额，几多心有不甘。而对付斲丧者来说，L3 也能辅佐他们在顺应自动驾驶的进程中起到一个缓冲的浸染，从而更轻易进步接管度。

站在各自的阵营，L3 不管是直接跳过，照旧循规蹈矩，两边的来由是充实的，可是破绽也是不容忽视的。手心手背都是肉，最终 L3 只能面对忧伤。

L3 尚有须要继承吗？

当前的市场中，固然 L3 还没有正式进入量产和商用阶段，但很多车企早已开始了宣传，个中 HWP 高速公路引导、TJP 交通拥堵引导和 AVP 自主代客泊车成为宣传进程中的三大首要卖点。

值得留意的是，工信部发布的中国版自动驾驶分级尺度将 L3 界说为：在自动驾驶体系所划定的运行前提下，车辆自己就能完成转向和加减速，以及路况探测和回响的使命，驾驶员则必要在体系失效或高出事变前提时对妨碍汽车举办经受。

对付海内厂商而言，这毫无疑问是一个利好动静，由于它意味着 L3 自动驾驶汽车可以或许有前提地实现 TJP 交通拥堵引导成果。自此，海内 L3 自动驾驶量产车型的设置有了一个大抵的雏形。

（编辑：河北网）

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