我们与特斯拉差距到底在哪里？芯片！

现在的汽车除了自动驾驶部门，其他方面的成长空间都已不敷，汽车计划与制造的机器部门使命已经在一百多年历程中完成，剩下的是信息技能部门。好比我们的手机，原本是用于通话的，其后酿成了小我私人移动数字终端，融入到更大的信息系统。全部这统统将落地到车规级芯片。

本文转自“汽车公社”，作者郑文，原问题《我们与特斯拉差距到底在那边？芯片！》经亿欧编辑，仅供业内人士参考。

马斯克又火了一把，北京时刻5月31日03:22分，在美国肯尼迪航天中心，SpaceX公司的龙飞船载着两位宇航员乐成发射，飞往国际空间站，成为有史以来第一家将人类送入太空轨道的私营企业。

在SpaceX载人火箭宣布会上，SpaceX公司的CEO兼CTO、特斯拉CEO马斯克一度哽咽说，“SpaceX和特斯拉都曾面对休业，创建SpaceX的时辰本身也认为只有10%的也许乐成。面临证疑时，本身更想乐成。”

世界乘联会秘书长崔东树暗示，Space X的乐成发射将会给特斯拉带来的最直接的利好是晋升其销量，使特斯拉的信赖度获得一连晋升，让斲丧者感受到特斯拉是真正的科技组合体，同时，晋升斲丧者购置特斯拉的热情和孤高感。

SpaceX的乐成发射来得太实时了。这个动静的到来直接稀释了此前斲丧者对付特斯拉的各种不满。

作为兄弟公司，特斯拉与Space X之间老是有着千丝万缕的相关，互相的一举一动城市给对方带来影响。特斯拉近一年来股价增幅高达285.55%，总市值高出1500亿美元，市值仅次于丰田汽车，成为环球第二大最有代价的汽车公司。

跟着马斯克不绝在公家视野中革新本身的小我私人魅力，究竟上我们也有须要从头审阅一下，特斯拉与传统车企对比毕竟有什么强盛之处？以至于负面缠身也不改其销量的直线上升。

特斯拉对传统车企的威胁在那边？

已往，车企的使命就是在根基道理稳固的环境下，举办技能压榨。而跟着新能源车的不绝成长，汽趁魅正在成为更高维度的手段系统的一部门，而这个手段体厦魅正是由信息通信技能为主的综合系统。

我们可以看到，现在的汽车除了自动驾驶部门，其他方面的成长空间都已不敷，汽车计划与制造的机器部门使命已经在一百多年历程中完成，剩下的是信息技能部门。好比我们的手机，原本是用于通话的，其后酿成了小我私人移动数字终端，融入到更大的信息系统。

全部这统统将落地到车规级芯片。

回首一下，为什么这么一两岁月为一向由于被美国冲击而活泼在公家视野中，贸易竞争早已上升成为国度竞争力之间的博弈。这内里除了客岁焦点各人的5G通信，尚有就是本年开始芯片也让我们重视起来，越来越多的中国高科技企业意识到了“芯”的重要。

这一年又恰逢我国智能汽车发达向上的元年。汽车芯片的重要水平，以及我们的成长水平肯定会被投射以更多关怀的眼光。

特斯拉真正强盛的部门也正在此，他的威胁都来自于他在专注树立起芯片的焦点竞争力。而不是我们今朝所能看到的能源驱动的转变，以及销量对传统车企的威胁。

因为算力、车规、量产等挑衅，自动驾驶的芯片常被比作个中的珠穆朗玛峰。自动驾驶的焦点就是ECU实现对大量传感器数据的说明和及时判定，ECU的运算手段的强弱全由一块小小的芯片说了算。

自动驾驶上大巨微小的传感器每秒发生的数据量高达GB级（想想我们一般行使GB级此外数据量），这不只要求芯片的运算速率够快，还对芯片的能耗提出极高的要求。

特斯拉自研芯片的发力点是车载计较平台，这是统统智能驾驶成果的实现基本。但这一规模充斥着强势的新玩家，今朝车载计较平台的供给链被少数几家Tier 2厂商所把持，譬喻，Mobileye、英伟达与高通等。

之前，特斯拉也并不是没有与英伟达这样的巨头相助，不外相助治欠好特斯拉的芯片焦急，他一向对英伟达提供的那块板子（芯片pcb板）不满足，耗能、体积、嵌入顺应性都不甚满足，这就有了特斯拉的自研究的HW3.0芯片。

从英伟达、英特尔们的通用型到，特斯拉的专研型，特斯拉无疑提前拿下一局。

一个计较平台能不能担保既强盛的算力，又实现超低能耗和低本钱是可否被量产为自动驾驶选择的要害，不管是英伟达所代表的通用，照旧像特斯拉这样算法和芯片兼修的，在自动驾驶技能成熟的将来，城市占据属于他们的一席之地。

芯片王国

智能汽车芯片，不是单一行业的事，智能汽车的成长涉及到车、网、路、云一体化的题目。再回首，本年2月份，我国多部委连系宣布的《智能汽车创新成长计谋》，清晰地说到智能汽车的成长不只是汽车财富转型进级的必要，更是科技强国的重要一环。

汽车电子市场局限越来越辽阔。市场调研机构IC Insights猜测称，到2021年，汽车半导体将成为芯片行业中最强的终端市场，汽车电子体系产物贩卖额年复合增添率将实现5.4%的涨幅。电子行业的将来或者要请托于汽车电子之上。汽车芯片必然会成为兵家必争之地。

而这部门很遗憾，即即是平凡芯片或者也并非把握在传统车企手中。就像华为说的：“华为不造车，而是辅佐企业造好车。”

两会时，一个关于车规级芯片的事也没有被各人存眷到。民革中央本年拟提交关于加速车规级芯片研发，敦促我国新能源汽车与储能成长的提案。无疑，我们的车规级芯片紧紧受制于他人。

我们曾一度觉得，在汽车行业我们已经拉平了与其他国度的起跑点。但焉知，其竞争已经从单一行业跳脱开来到了跨行业竞争。

我国在汽车电子芯片研发制造上仍远落伍于西欧，恩智浦、英飞凌、意法半导体等占有环球近7成市场。

汽车半导体按种类可分为成果芯片MCU、功率半导体（IGBT、MOSFET等）、传感器及其他。好比，车用半导体微节制器（MCU），在传统燃油汽车中，MCU代价量占比最高为23%；在纯电动车中，MCU占比仅次于功率半导体，为 11%。

而国产MCU岂论是市场份额照旧技能先辈性，都无法和海外企业对比。对付中国企业而言，今朝占有的主流市场还逗留在8位MCU，这部门占比50%阁下。16/32位MCU占比别离为20%阁下。这意味着海内MCU应用规模多齐集在低端电子产物.

这个芯片王国也是一个壁垒已久的迂腐王国，恩智浦、英飞凌、意法半导体等紧紧占有着市场份额，我们仍旧未深入涉足。据Strategy Analytics《2019年汽车半导体厂商市场份额》陈诉表现，恩智浦、英飞凌、瑞萨、德州仪器和意法半导体的市场份额仍保持前五名的位置。

其它尚有好比，ADAS部门的背后是Mobileye。Mobileye的芯片已经为25家车企的300款车型提供了EyeQ系列芯片，被搭载在环球高出5000万辆的汽车上面，特斯拉、宝马、公共、奥迪、日产、凯迪拉克等都是其座上宾。

关于自动驾驶的芯片，许多芯片大厂都已经快速进入规模机关了，他们的先发上风无疑长短常强的。而我们今朝来说，海内华为、比亚迪都已经跑步出场了。

竞争，才方才开始。

（编辑：河北网）

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