ofo的共享单车贸易模式自己也许就不创立

（原问题：ofo小败局｜ofo的共享单车贸易模式自己也许就不创立）

（一）一道被忽略的算术题

当ofo照旧一个校园创业项目标时辰，有一位网友就曾在北大的未名BBS上对其贸易模式提出过质疑。他对ofo的运营本钱举办了测算，以为每辆车天天必要投入的打点本钱约莫在3元阁下。按照他的调查，每辆车的日周转率在6次阁下，凭证其时每次行使费0.5元计较，每辆车的日收入就是3元，和打点本钱持平。假如思量到损坏、遗失等题目，运营ofo就会赔本。那么，ofo是否可以通过涨价来实现红利呢？在他看来，这种也许并不大，来由是：只要花几十块钱就可以在北大买到一辆还算不错的二手车，因此涨价只也许造成用户流失，而不行能增进利润。按照这一测算，他得出结论：作为一个贸易项目，ofo不会乐成！

ofo在短短的一段时刻内忧外祸。

显然，这个说明没有引起太多人的留意。在各类力气的助推之下，ofo不只很快在校园内取得乐成，还敏捷走向世界、走向天下。跟着贸易上的庞大乐成，以ofo为代表的“共享单车”也被作为一种先辈的贸易模式加以宣传、推广。一些研究机构开始专门创立以ofo冠名的研究中心，专门研究其乐成，一些媒体更是将其捧为中国的“新四大发现”之一。

在各类光环的缠绕下，戴威和他的团队体谅的题目，好像只剩下要以多快的速率举办扩张，从而将敌手赶出市场。至于营业自己可否红利，这并不重要。由于在他们死后，有无数投资人等着给钱，钱好像永久也不是个题目。

遗憾的是，这种好日子好像没有一连多久。在被捧上神坛之后不到两年，ofo就敏捷坠落到了地面。呈此刻公司门口的，不再是预约采访的记者或前来朝圣的旅行团，而是长长的、守候退还押金的用户长龙。这个时辰，戴威和他的团队才发明，原本钱还真是个题目！

（二）为什么“烧钱”能烧出滴滴，却烧不出ofo？

为什么看似强大的ofo会在短短的一段时刻内经验由盛转衰呢？关于这点，我们已经看到了太多的表明，有将题目归结为成本的，有将题目归结为打点的，也有将题目归结为时运的。但在笔者看来，最要害的题目照旧在于ofo的贸易模式自己就不具备可一连性。

互联网造富的神话其实太多了！连年来，我们看到许多企业在极短时刻内从不名一文一跃成为独角兽。最典范的例子就是与ofo有着剪不绝理还乱相关的滴滴。几年前，这家并不算强盛的创业公司只是通过几轮津贴大战，就一举克服快的、优步等竞争敌手，一举成为网约车市场的老大。那么，既然通过“烧钱”津贴可以烧出一个滴滴，为什么不能再烧出一个ofo呢？

许多报道以为，ofo其后激进的扩张计谋是在成本的压力下采纳的。可是，假如思量到戴威的极度自尊和独立性，我们着实更有来由以为，这个计谋更多应该来自于其本人的意愿。究竟上，戴威曾和程维友好颇深，因此受到滴滴乐成的感召、但愿做滴滴第二也不稀疏。

然而，其后的究竟已经证明，ofo并没有滴滴那样的荣幸。烧钱扩张固然一度让其占有大量市场，可是它却没有手段像滴滴那样乐成守住这个位置。缘故起因安在呢？着实就在于ofo并没有搞大白本身的贸易模式，并据此选择对应的成长计策。

不少研究者都以为ofo和滴滴在贸易模式上具有很强的相似性，以为它们都是平台模式的代表。戴威的一位先生乃至还以ofo为例，写了一篇《市场扩张照旧市场窃取：共享单车的平台竞争》，颁发在美国国度经济研究局（NBER）的网站上。然而，假如我们将ofo的贸易模式和滴滴对比，就会发明两者着实存在着本质上的不同。

滴滴（可能更确切说，是津贴大战时的滴滴）回收的，是一种较量典范的平台模式。其时，滴滴并不本身运营车辆，而首要饰演一个买卖营业笼络者的脚色，其收入也首要是通过笼络买卖营业来收取的。对付平台而言，“跨边收集外部性”是一个重要的特性。在网约车平台的例子中：搭客会更偏好车辆更多的平台，而司机则偏好有更多搭客的平台。当存在着“跨边收集外部性”时，平台通过津贴，就可以撬动一方，从而发生“滚雪球”的效应——津贴带来更多的搭客、更多的搭客吸引更多的司机、更多的司机又吸引更多的搭客……云云来去，“烧钱”举办的津贴就可以让平台敏捷霸占市场。

当平台霸占足够的市场份额，其竞争上风就会显暴露来。一方面，它的局限上风将会展现，运营本钱将会大幅低落。以网约车为例，最初建树打点收集的本钱也许是庞大的，可是这个收集一旦建成，增进更多用户所发生的边际本钱就会很小。总体来说，其均匀本钱会跟着用户局限不绝低落。另一方面，“收集外部性”自己也会成为平台的“护城河”，防备竞争敌手的进入。试想，纵然有人此刻建了一个和滴滴一样的网约车运营平台，但这个平台上没有搭客，那么司机就不会来插手；而因为没有司机，虽然搭客也不会选择行使。正是这些特性，担保了滴滴通过一段时刻的津贴，，就可以或许较量好地独立运作，并慢慢开始实现红利。

但假如我们说明ofo，就会发明它着实并没有像滴滴那样的多边平台属性。究竟上，它的贸易模式就是典范的直线型模式——从上游买车，然后租给用户。与传统的线下租车铺对比，它在贸易模式上并没有本质差异，独一的区别只是通过互联网，它可以把营业范畴扩张得更广罢了。

对付回收直线型模式的企业，烧钱就不会像平台企业那样管用。尽量在大量的投入之下，它们也可以实现敏捷的市场扩张。可是，这种扩张很难带来足够的局限效应，也不能修建有用的“护城河”。究竟上，假如扩张太过，还也许由于打点难度加大等缘故起因，导致局限不经济题目的发生。

2017年时，有人曾对ofo的本钱举办过一项估算。按照预计，其时每辆单车天天的运营本钱约在1.5元阁下，折旧本钱为1元，加上破坏、遗失等题目，每辆车的运营本钱应该在3元以上，相对付校园运行阶段，均匀本钱不只没有低落，反而增进了！另外，因为扩张过快，每辆单车的日行使频率却大幅低落了，据预计许多处所的单车天天行使不到2.5次。假如这一估算属实，那么ofo的租金就完全不敷以补充其本钱，纵然思量押金天天带来的利钱，环境也是云云。在这种环境下，ofo的扩张着实就是扩一辆、赔一辆，铺得越多、赔得越多。然而，好像直到最近，戴威及其团队才发明白这一题目，公布将运营本钱压缩到0.2元。我不知道这一数据是否属实，但即便属实，每辆车天天的总本钱也会在2元上下，对付日行使率不绝低落的ofo而言，收益可否包围本钱，依然是一个疑问。

（三）共享单车毕竟可否继承存在？

（编辑：河北网）

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